Dopo l’incontro di Teano con Garibaldi, Vittorio Emanuele II° tornò a Torino per inaugurare il primo Parlamento Italiano, nel febbraio 1861, con senatori e deputati di tutte le regioni italiane, meno il Veneto, ancora austriaco, e il Lazio, sotto il governo del papa. Nei territori del Sud dilagava il brigantaggio, fomentato dai borbonici e appoggiato dalle autorità pontificie, nella speranza di riportare Francesco II° sul trono di Napoli.
Si comprese subito la necessità di dotare il paese, da poco riunificato, di un valido sistema di comunicazioni, come strade e ferrovie. Questo era essenziale per risolvere problemi di carattere politico, militare, economico, finanziario e sociale. Roma non era ancora italiana; così lo studio delle nuove strade ferrate aveva come riferimento obbligatorio Napoli e altre località a sud di Roma, come Ceprano. Si progettò una linea Pescara-Sulmona-Avezzano-Sora-Ceprano, insieme a quella Terni-Rieti-Avezzano-Roccasecca-Ceprano; questi percorsi correvano paralleli al confine pontificio, utili a schierare le truppe in caso di conflitto con quello stato.
Tuttavia, il 20 settembre 1870, mutate le condizioni politiche e con Roma capitale del regno, cambiarono radicalmente anche i presupposti per la costruzione delle ferrovie. La carta geografica metteva in evidenza il grande vuoto ferroviario dell’Italia Centrale. Validissimi collegamenti esistevano per tutte le direzioni, tranne che per l’Abruzzo; in questa direzione, non c’era un chilometro di ferrovia. Alla luce di ciò, questa terra, vicinissima alla capitale, sembrava irraggiungibile.
La regione Abruzzo era in quegli anni isolatissima; qualsiasi attività economica veniva frustrata dalla mancanza di strade e ferrovie. Gli abitanti impiegavano le proprie energie nell’Agro Romano in veste di coloni, affittuari, o semplici lavoratori della terra. Erano per lo più coinvolti nei lavori stagionali della semina e dei raccolti. Scendevano dai loro monti a piedi, con mogli e figli, attraversando i pochi ponti in muratura e giungendo stanchi, dopo tre o quattro giorni di cammino, nella Campagna Romana.
Altre volte era il belato delle pecore, mischiato al suono dei campanacci, che sotto le finestre dei tiburtini annunciava, nelle lunghe notti di autunno, l’inizio della transumanza delle greggi verso i pascoli invernali. La nuova ferrovia avrebbe permesso ai lavoratori stagionali di scendere a Roma in condizioni fisiche migliori e di tornare a casa con più facilità. Cereali, vino, prodotti della pastorizia, ortaggi e frutta avrebbero preso la via di Roma in modo spedito. Per Avezzano si apriva una via per lo smercio dei prodotti coltivati sul fondo dell’ex lago. Questi furono gli argomenti degli interventi in Parlamento.
Prima l’onorevole Marco Minghetti, poi Zanardelli, ministro dei lavori pubblici, appoggiarono senza riserve la congiunzione della costa adriatica con quella tirrenica. Il 29 luglio 1879 fu approvata la legge n° 5002, e la linea ferroviaria Roma-Sulmona divenne una realtà. Ci si attenne in gran parte al progetto dell’ingegner Coriolano Monti, che per primo aveva sostenuto quel tracciato. L’ingegner Giovanni Battista Salvini ebbe l’incarico degli studi dettagliati, che iniziarono nel novembre 1879.
La linea, lunga 171 km, avrebbe contato 39 gallerie, 44 viadotti, 7 ponti e 542 opere minori, attraversando 29 comuni, di cui 10 in provincia di Roma e 19 in provincia di L’Aquila. I lavori furono divisi in 11 lotti, e la tratta Mandela-Colli di Monte Bove venne assegnata alla ditta Sesto Maggiorani. Tuttavia, le attività in questo tratto furono rallentate dalla natura del terreno e dal maltempo; solo il 15 giugno 1888 fu ultimata la posa dei binari.
Dalla stazione di Cineto fino a quella di Colli di Monte Bove, l’andamento della ferrovia è molto tortuoso, con numerose curve di 300 ml di raggio, sempre in salita fino alla fermata del Cavaliere; successivamente, segue una leggera discesa fino alla stazione di Carsoli, dopo la quale il binario torna a salire con una pendenza del 31 per mille.
Fra le stazioni di Colli di Monte Bove e di Sante Marie s’incontra il monte Bove, superato grazie a una galleria di 3943,13 ml, la più lunga dell’intera linea. La galleria fu scavata nella roccia cretacica con lavori durati quattro anni, dieci mesi e nove giorni, affrontando difficoltà per le continue infiltrazioni provocate da sorgenti con portate di 260 l al secondo all’imbocco ovest e 80 l all’imbocco est.
Durante l’attività di scavo alle sorgenti del fiume Turano (o Telone), si mescolarono rigagnoli di petrolio, e un forte odore di idrocarburi si diffuse nell’aria, generando preoccupazione tra gli abitanti del pittoresco paese, arroccato sulla sovrastante cresta rocciosa, per il rischio di un incendio. Vennero trovate pietre di rara bellezza e fossili a 1500 m di profondità, probabilmente denti di plesiosauro e ittiosauro, animali marini vissuti milioni di anni fa.
La ferrovia Roma-Sulmona, i cui costi ammontarono a 67.740.000 lire, venne inaugurata il 28 luglio 1888. Il treno, composto da 18 carrozze, con a bordo moltissime autorità, giornalisti e invitati, partì da Roma e fece tappa alla stazione di Tivoli, completamente imbandierata. Ovunque si esultava; le bande suonavano la marcia reale, e le stazioni erano affollate di gente. Più il treno avanzava, più il paesaggio diventava pittoresco.
Alla stazione di Riofreddo, un merci stava fermo coperto di cartelloni con scritto: “VIVA IL SENATO, VIVA LA CAMERA, VIVA L’ITALIA”. Ad attendere la vaporiera a Carsoli c’era il sindaco, il cav. Giulio Colelli, che aveva indossato la sciarpa sopra la sua tunica; c’erano anche due studenti dell’università di Roma con i berretti a colori, e una donna, il cui marito era morto nei lavori della linea, pronta a presentare una supplica alle autorità, insieme a molti curiosi.
Ad Avezzano si giunse con due ore di ritardo, ma il grande banchetto si tenne comunque nei locali del granaio dei principi Torlonia. Alle venti e trenta si era a Sulmona. Fuori dalla stazione, stazionavano le carrozze dell’aristocrazia, pronte a portare gli invitati in una città illuminata con lampioncini e ornata con archi floreali.
Gli inviati dei giornali stesero le loro cronache elogiando il governo, il re e il progresso. Pochi di essi raccontarono le condizioni di vita delle popolazioni toccate dalla ferrovia e, chi lo fece, usò termini crudi e ironici. Da Il Messaggero, 1 agosto 1888, p. 1: “Non si può comprendere il bene che la ferrovia apporta alle nostre contrade, perché non si può avere un’idea dello stato in cui esse si trovano. Qui si vive in pieno oscurantismo, qui l’ignoranza presuntuosa del dispotismo baronale preme la mano sulla incosciente schiavitù operaia; non un barlume del progresso moderno, non un raggio di civiltà.”
“L’egoismo è troppo forte per poter fare dei sacrifici; l’ignoranza è troppo crassa per poter nutrire una nobile idea […] È grande l’opera della ferrovia Roma-Sulmona; è costata milioni di lire, ma costa anche migliaia di vittime: sono le vittime dei poveri operai schiacciati nei tunnel, soffocati negli scavi di terra sotto massi franosi, consumati dalla miseria e dalla fame […]” prosegue descrivendo i luoghi. “Il paese è brutto, è tutto un luridume; migliaia di contadini abitano tane che si chiamano case, tane in cui gli uomini vivono in comunione perfetta con l’arcigno maiale e col paziente e pacifico asinello, tane che putrificano di letame, e che sono da secoli logore, affumicate e cadenti.”
“Bisogna occultare le nostre miserie all’occhio del forestiero. Si ordinano o si impongono le imbiancature delle case, i riattamenti delle vie, gli abbellimenti dei negozi […] Il paese è rattoppato alla meglio! […] Il banchetto si fa a spese della provincia, le decorazioni a spese del comune […] Un obolo spontaneo dei signori, dei ricchi che evidenzierebbe in occasione così importante la loro capacità di sacrificio e abnegazione sarebbe inopportuno […] quando vi è gente che paga per forza.”
“Il banchetto è di seicento coperti, e si tratta di persone che rappresentano l’aristocrazia ufficiale e ufficiosa; tutte persone eleganti, inguantate, profumate. L’operaio è troppo sudicio per poter far parte di tanto lusso. I poveri morti nel lavoro non debbono neppure aver l’onore di essere ricordati, per non turbare l’allegria dei banchettanti!” Da Don Chisciotte della Mancia, 24 luglio 1888, p. 1: “Vidi, fra le notabilità, don Camillo Massimo, principe di Arsoli, che, chiacchierando con l’ingegner Maggiorani, diceva di aver preso parte a quell’inaugurazione privata per non intervenire a quella ufficiale che avrà luogo sabato […]”
A ogni fermata del treno, i villani accorrevano in frotte, con le braccia in aria, agitando il cappello, salutando -non dico per dire- la civiltà che passava. Ad Arsoli, un’altra dimostrazione fu accompagnata da musica. La banda, capitanata da un suonatore con gli occhiali, molto compreso della sua missione, era quella comunale istituita dal principe Massimo, signore del luogo, il quale fu salutato da una marcia vigorosa, ma sconosciuta. La banda infine intonò la marcia reale, le richieste dei viaggiatori, sorprendendo i presenti.
Mentre gli Arsolani si precipitavano a baciar la mano al principe, notai un ragazzo che, di fronte al treno, con le mani in tasca e un’aria di profonda indifferenza, disse: “Di dove sei?” e rispose con filosofico distacco: “Di nessun posto.” Si entra in Abruzzo. Un piccolo abruzzese mette tanta forza e gentilezza nella sua attitudine che non posso fare a meno di esclamare entusiasta: “Ecco di certo una giovine anima incosciente di poeta alla quale non manca che la forma.” Mio Dio, se quel ragazzo avesse sette… nari! […]
A Carsoli, il pranzo, preparato in un vasto stanzone tutto adornato di bandiere e festoni, è stato eccellente, tranne un certo Cappon di Galera registrato nel menù, che meritava di tornare da dove era venuto. Alla frutta, un dottore, un bel pezzo d’uomo, si alzò -non si sa perché- per leggere una poesia, ma alla seconda strofa, improvvisamente, cadde sul poeta e con un crescendo spaventoso diede il segnale della fine del banchetto.
Tratto da: Anna Rita Eboli.
