Dal 2031 possibili nuovi collegamenti ferroviari Avezzano – Ladispoli e Avezzano – Nettuno, “sulla Fl2 Tivoli – Avezzano un treno ogni 8 minuti”

L’Abruzzo e la Marsica più collegate? uno scenario possibile in vista della realizzazione del Lotto 3 dell’anello ferroviario di Roma. Ad alimentare le speranze il documento “dossier di progetto” pubblicato da RFI e Italferr. La Marsica potrà beneficiare dell’opera trovandosi sulla Fl2 Roma – Tivoli – Avezzano – Pescara. Il collegamento con la Roma-Avezzano-Pescara, stando a quanto riportato nel documento, verrebbe realizzato dalla nuova stazione in via di realizzazione di Guidonia Colle Fiorito.

IL PROGETTO

L’intervento complessivo (Global Project) prevede la chiusura dell’anello ferroviario della Capitale fra la stazione di Valle Aurelia e la stazione di Roma Tiburtina e la realizzazione delle nuove bretelle di collegamento con la linea Tirrenica (Bivio Pineto – stazione Aurelia) e la Linea Lenta per Firenze (Bivio Tor di Quinto – Smistamento) con l’obiettivo di potenziare l’offerta commerciale passeggeri nel nodo e creare un itinerario di gronda alla capitale per il traffico merci.

Il progetto si articola in n. 4 Lotti (Lotto 1 A, Lotto 1 B, Lotto 2 e Lotto 3) descritti nel seguito.
Il tracciato dei Lotti 1b e 2 si sviluppa tra la linea FL3, Roma-Viterbo, e la linea merci, del nodo ferroviario di Roma. In particolare, l’intervento ha inizio in prossimità della fermata di Vigna Clara, (linea attiva da giugno 2022 a singolo binario, lavori di raddoppio previsti entro il 2025 nell’ambito del Lotto 1A), per arrivare presso la stazione di Tor di Quinto (fine del Lotto 1B); il tracciato prosegue, superando il Tevere in direzione est, fino a innestarsi sulla linea “merci” in corrispondenza della stazione Val D’Ala (fine Lotto 2).
Il progetto di chiusura dell’Anello ferroviario prevede, inoltre, due ulteriori collegamenti (da realizzarsi nell’ambito del futuro Lotto 3) Bivio Pineto (quadrante ovest) e Bivio Tor di Quinto (quadrante est), che connetteranno, rispettivamente, l’Anello con la Linea Tirrenica FL5, Roma Termini – Civitavecchia, e con l’impianto di Roma Smistamento.

L’intervento di “Chiusura Anello ferroviario di Roma” è suddiviso nei seguenti lotti funzionali seguenti:

• Lotto 1A: Raddoppio della tratta Valle Aurelia – Vigna Clara
• Lotto 1B (oggetto del presente dibattito pubblico): nuovo collegamento a doppio binario Vigna Clara – Tor di Quinto con interscambio a Tor di Quinto tra la nuova linea e la linea Roma Civitacastellana Viterbo, sviluppo 2100 m
• Lotto 2 (oggetto del presente dibattito pubblico): nuovo collegamento a doppio binario Tor di Quinto – Val d’Ala di sviluppo 2400 m – e modifiche al PRG Tiburtina
• Lotto 3: Tratta Bivio Pineto – Stazione Aurelia e tratta Bivio Tor di Quinto – Smistamento

Il nodo di Roma, nel suo complesso, in virtù delle sue dimensioni e della sua posizione, rappresenta il nodo ferroviario di maggiore rilevanza nazionale, essendo tra l’altro integrato nel sistema infrastrutturale della rete TEN-T.
Il nuovo collegamento ferroviario quindi, si integrerà con le reti ferroviarie nazionali, regionali e con quelle del trasporto pubblico locale di Roma Capitale. Avrà una importante vocazione di supporto, integrazione ed ampliamento dei servizi passeggeri regionali. La configurazione ad anello, oltre a consentire il collegamento dei nuovi quadranti cittadini attualmente non serviti dal servizio ferroviario, è connotata da un nuovo ruolo di interscambio e distribuzione per l’utenza delle attuali direttrici radiali deiservizi FL e della rete portante del sistema del TPL romano (metropolitane e tranvie).
Nell’ambito della rete ferroviaria nazionale, il nuovo assetto del nodo di Roma costituirà un importante elemento di flessibilità della rete nazionale stessa per le più importanti direttrici poiché il nodo risulta essere baricentrico rispetto a 4 assi portanti della rete nazionale:

• Corridoio Tirrenico Settentrionale Roma-Pisa
• Corridoio Meridionale Roma-Napoli
  o AV/AC
  o Roma- Formia –Napoli
  o Roma-Cassino-Caserta Napoli
• Dorsale Centrale Roma-Firenze
  o Linea Convenzionale (c.d. “Lenta”)
  o Direttissima
• Linea Roma-Pescara

L’intervento di progetto, inoltre, si inserisce in un quadro più ampio ed organico di potenziamento del nodo ferroviario di Roma, i cui principali interventi in corso di progettazione/realizzazione sono:

• Nuova fermata Pigneto con servizio passeggeri sulle linee regionali FL1 – FL3
• Potenziamento del collegamento con l’aeroporto di Fiumicino nell’ambito del quale sono previsti:
  o quadruplicamento della linea per Fiumicino nella tratta Ponte Galeria – Fiumicino
  o la nuova interconnessione tra la linea storica Ponte Galeria – Maccarese e la linea Roma – Pisa;
  o la nuova interconnessione tra la linea storica Ponte Galeria – Maccarese e la tratta Ponte Galeria
  Fiumicino;
• Raddoppio della Linea F3 Roma – Viterbo nella tratta Cesano – Vigna di Valle – Bracciano
• Interventi tecnologici per l’upgrade del sistema di segnalamento del nodo di Roma con la realizzazione del sistema ERTMS HD.

I dati di seguito presentati, quindi, si riferiscono all’aggiornamento dei suddetti studi coerentemente con le nuove date di attivazione (Lotto 1A: 2025, Lotto 1B: 2027, Lotto2: 2029 e Lotto 3: 2031) e che sono riferiti all’aggiornamento degli elaborati pubblicati in revisione successiva sul sito nazionale del Dibattito Pubblico.

2.3.1. Lo Studio di trasporto

Obiettivo principale dello studio di trasporto è quello di eseguire una stima dei flussi di traffico passeggeri, che per il presente progetto rappresentano la componente di traffico prevalente, potenzialmente attratti dalla chiusura dell’anello ferroviario nord di Roma con particolare riferimento alle nuove località di servizio interessate dalla nuova infrastruttura: Vigna Clara, Tor di Quinto e Val d’Ala.
Gli step di analisi dello studio di trasporto sono:

1. definizione, calibrazione e validazione dello scenario attuale di domanda di mobilità e offerta di trasporto (2021);
2. implementazione degli scenari di offerta di trasporto futuri relativi alle tre fasi di sviluppo del progetto: Scenari di Riferimento e Scenari di Progetto. Tali scenari costituiscono i due termini di paragone per riuscire ad apprezzare gli impatti legati alla sola evoluzione infrastrutturale connessa alla nuova infrastruttura. Gli Scenari di riferimento (SdR) contengono tutti gli interventi di sviluppo dell’offerta della rete di trasporto ad eccezione del progetto “Chiusura Anello ferroviario”, mentre gli scenari di progetto oltre a quanto contenuto nello SdR contengono anche gli interventi relativi alla realizzazione della Chiusura Anello Ferroviario relativamente all’orizzonte temporale analizzato;
3. implementazione degli scenari di offerta relativi allo scenario tendenziale previsto a 20 anni dal
   completamento del progetto e relativo scenario di riferimento ai fini delle conseguenti analisi di costi benefici;
4. previsione della domanda di traffico per gli scenari futuri;
5. simulazione multimodale di traffico degli scenari di progetto e di riferimento;
6. estrazione dei volumi di traffico e della movimentazione passeggeri alle stazioni per l’intervallo temporale di simulazione e degli indicatori di rete.

La chiusura dell’anello ferroviario di Roma, come sopra descritto, avverrà per lotti, ciascuno contraddistinto da un proprio modello di esercizio:

• Lotto 1A (anno 2025): prevede l’attivazione del doppio binario della tratta Valle Aurelia (i) – Vigna Clara (i) che pone le condizioni per l’attivazione di un servizio Roma Tiburtina – Vigna Clara.
• Lotto 1B (anno 2027 ed oggetto del presente DP): prevede l’attivazione della tratta a doppio binario Vigna Clara (e) – Tor di Quinto (i); in tale configurazione, sarà possibile ipotizzare un prolungamento dei servizi previsti nel Lotto 1A (frequenza 30 minuti per senso di marcia) fino a Tor di Quinto, che in questa fase avrà la funzione di stazione di testa, con possibilità di interscambio con la Ferrovia Regionale Roma – Civita Castellana – Viterbo.
• Lotto 2 (anno 2029 ed oggetto del presente DP): prevede l’attivazione della tratta a doppio binario Tor di Quinto (e) – Val d’Ala (i) con puntuali modifiche al Piano Regolatore Generale di Roma Tiburtina. Con questa fase, si completerà la chiusura dell’anello ferroviario di Roma sino a Val d’Ala ponendo le condizioni infrastrutturali per un possibile modello di offerta regionale ad anello Roma Tiburtina – Roma Ostiense – Vigna Clara – Val d’Ala – Roma Tiburtina, con una frequenza fino a 15 minuti per senso di marcia e possibilità di interscambio con gli altri servizi nei principali nodi ferroviari di Roma (es. Roma Ostiense, Roma Tuscolana).
• Lotto 3 (anno 2031): prevede l’attivazione della tratta Aurelia (i) – Bivio Pineto (i) e della tratta Bivio Tor di Quinto (i) – Roma Smistamento (i), completando la realizzazione di tutti gli interventi previsti dal progetto.
  Il nuovo assetto garantirà una maggiore flessibilità e capacità del nodo di Roma nel suo complesso e porrà le condizioni per nuovi servizi in grado di collegare il quadrante nord di Roma con le direttrici Ovest (Linea Tirrenica), Est (Tivoli – Avezzano) e Sud (Castelli), i quali, in aggiunta ai servizi ad anello, consentiranno di assicurare una frequenza complessiva nell’ora di punta sull’anello nord di un treno ogni 8 minuti. A titolo di esempio, si riporta un possibile modello di offerta regionale che potrebbe essere realizzato grazie allanuova configurazione infrastrutturale (attualmente non contemplati nell’attuale versione dello studio di trasporto):
  • Servizio Roma Tiburtina – Roma Ostiense – Vigna Clara – Val d’Ala – Roma Tiburtina con una
    frequenza fino a 15 minuti per senso di marcia (4 treni/ora) che, con fermata in tutte le stazioni,
    consente l’interscambio con gli altri servizi nei principali nodi ferroviari di Roma (es. Roma
    Ostiense, Roma Tiburtina).
  • Servizi aggiuntivi quali Guidonia – Ladispoli o Castelli – Tor di Quinto che, integrati all’offerta al
    punto precedente, possono assicurare una frequenza complessiva di treni sull’anello nord fino a
    1 treno ogni 8 minuti per senso di marcia.

Ulteriori approfondimenti legati al presente studio hanno permesso di effettuare delle ulteriori analisi
sull’accessibilità alle stazioni.
La stazione di Tor di Quinto, oltre alla prevalente funzione di nodo di interscambio ferroviario, ha messo in luce una attrattività in accesso alla stazione riferibile prevalentemente alla modalità auto privata. Il dimensionamento di stalli previsto per il parcheggio di scambio (290 stalli) è risultato coerente con la componente di utenza in accesso alla stazione con l’auto privata.
Le analisi di accessibilità sono state poi eseguite anche per le vicine stazioni di Val D’Ala e Vigna Clara. Lo studio ha evidenziato che tali stazioni/fermate sono caratterizzate da una potenziale domanda di accessibilità con numeri anche superiori alla stazione di Tor di Quinto in virtù di una posizione in un contesto urbano a densità insediativa più elevata.
La tipologia di spostamenti interessati è caratterizzata da distanze di breve raggio e riferibili alle aree circostanti alla stazione. Per loro natura tale quota di utenza è prevalentemente compatibile con un’accessibilità pedonale e/o ciclabile. In ogni caso nell’ottica di una progettazione integrata dell’infrastruttura l’accessibilità sarà supportata da puntuali interventi sulla rete TPL come:

• Stazione Val d’Ala. Potenziamento del sistema dei servizi TPL con nuovo attestamento in prossimità della stazione. L’attuazione dell’omonima isola ambientale, prevista dal PUMS, in cui sono pianificati interventi di riduzione del traffico motorizzato di attraversamento e la rimodulazione degli spazi dedicati a ciclisti e pedoni;
• Stazione Vigna Clara. Nuova tratta tranviaria Piazza Mancini – Vigna Clara (Scenario di piano PUMS Roma) In queste aree l’integrazione tra il sistema ferroviario, le reti del TPL e le altre modalità di trasporto costituirà un elemento fondamentale per la captazione di tale quota di domanda.
  Le analisi del presente studio hanno considerato la massima potenzialità consentita dall’infrastruttura, per ogni lotto in attivazione. Nello scenario di regime la tipologia di servizio esaminata prevede un servizio ad anello, con l’instradamento a nord di alcuni servizi regionali provenienti dalla Linea Tirrenica e attestati a Tiburtina.
  È opportuno evidenziare che i modelli di offerta possono essere oggetto di ulteriori rivisitazioni in relazione agli interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico pianificati nel nodo di Roma e all’evoluzione delle esigenze di trasporto degli Stakeholders.
  Si illustrano di seguito possibili configurazioni alternative dei servizi che potranno essere considerate contestualmente allo sviluppo dei successivi livelli progettuali.

In forza della maggiore accessibilità al servizio offerto dalla nuova configurazione infrastrutturale del nodo di Roma negli scenari di più lungo termine, sono in corso di studio nell’ambito dei tavoli di pianificazione dei servizi di trasporto regionale, quali il PUMS di Città Metropolitana pubblicato a dicembre 2022, nuove possibilità di servizio ad integrazione dell’ossatura dell’offerta assicurata dai servizi FL e urbani. Uno tra i diversi possibili scenari sull’Anello Nord, potrebbe vedere oltre al servizio Guidonia – Vigna Clara – Ladispoli già tecnicamente avviabile con l’attivazione del Lotto 3, anche i servizi Tivoli – Vigna Clara – Fiumicino Aeroporto o Tivoli – Vigna Clara – Nettuno.

Amaral Giulio

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