Domenica 8 giugno 2025 in Abruzzo andrà definitivamente in pensione la ALn 668, l’automotrice diesel che ha fatto la storia del servizio viaggiatori. Per l’occasione farà la corsa regionale 20197 (Avezzano 14:00 – Cassino 16:20).

Nonostante il quasi mezzo secolo di servizio però sembrerebbe essere ancora il meglio che il trasporto regionale italiano può offrire su linee del genere.
Ad oggi, infatti, non sembra esistere una vera alternativa all’ALn 668: la flotta di Trenitalia non dispone di materiale rotabile moderno con caratteristiche analoghe a quelle dei vecchi mezzi, piccoli e leggeri, adatti alle linee secondarie con pendenze rilevanti. Questo è un tema attuale e molto dibattuto sul trasporto ferroviario italiano.

Per sostituirla sulla Avezzano – Cassino sono stati messi in servizio dei recenti ATR 220 Tr “Swing” e il non giovanissimo ALn501-Ln220-ALn502 “Minuetto”. Mentre però la ALn 668 risulta perfetta per le caratteristiche della linea, in particolare con la serie 3300 progettata appositamente per le ferrovie della provincia dell’Aquila caratterizzate da un profilo difficile con pendenze fino al 35 mm/m, la scelta del Minuetto sembrerebbe essere forzata mentre quella dello Swing sembrerebbe essere alquanto discutibile.

RAPPORTO POTENZA/PESO (fonte: scheda tecnica)

• ALn 668.3300: i 2 motori Diesel sovralimentati IVECO 8217.32 a 6 cilindri sono tarati per erogare una potenza di 170 kW ciascuno a 1850 giri al minuto (su 206 kW di potenza massima a 2000 giri al minuto). Con una massa di 37 tonnellate, il rapporto potenza/peso è di 9,19 kW per tonnellata.
• Minuetto Diesel: i 2 motori diesel IVECO V8 FVQE 28 common rail derivati dalla serie Vector, omologati Euro 3 con cilindrata di 20000 cm³, hanno una potenza di taratura di 560 kW/760 cv per ciascun motore (su 720 kW/980 cv di potenza massima). Con una massa di 100 tonnellate, il rapporto potenza/peso è di 7,20 kW per tonnellata. Sul Minuetto sembrerebbe però esserci un problema circa l’effettiva potenza di taratura dei due motori, dato che diversi esperti sostengono che nella realtà la potenza settata sia più minore, anche al netto dei 90 kW che consuma il generatore.
• ATRIBO “Swing”: i 2 motori MAN D 2876 LUE 623 sovralimentati con intercooler erogano una potenza di 390 kW ciascuno (i treni ATR 220 Tr, destinati a Trenitalia, hanno 8 kW in più a motore rispetto ai 382 della versione classica). Con una massa di 136 tonnellate, il rapporto potenza/peso è di 5,7 kW per tonnellata.

TRASMISSIONE E RAPPORTI (fonte: scheda tecnica)

• ALn668.3300: oltre ai motori sovralimentati, più idonei di quelli ad aspirazione naturale, la serie 3300 fu dotata anche di un rapporto di trasmissione al ponte invertitore leggermente più lungo (2,64) rispetto alle altre serie, ottimizzato per le forti pendenze delle linee afferenti al deposito locomotive di Sulmona. La trasmissione è composta da giunto idraulico da 500mm, frizione bidisco a secco e cambio meccanico FIAT a 5 marce. Il rapporto al ponte 2,64:1 in prima marcia moltiplica la coppia fino a 14,2:1, garantendo spunti decisi.
• Minuetto Diesel: Giunto Voith T 212 bre idro-meccanica (converter ≈ 3:1 + innesto diretto). Il cambio è a tre rapporti. L’innesto diretto (marcia “meccanica”) elimina le perdite idrauliche in crociera, migliorando rendimento e portata su lunghe rampe.
• ATRIBO Swing: La trasmissione del moto avviene sui soli carrelli estremi, attraverso un cambio ad un rapporto e giunto idrodinamico Voith. Il convertitore di coppia, tipicamente con rapporto di avviamento attorno a 3:1, trasmette potenza senza marce, ammorbidendo le partenze. la progressione di velocità avviene modulando il filo gas e sfruttando il convertitore idraulico. Questo sistema garantisce partenze dolci ma, abbinato al peso elevato (136 t), limita l’efficienza in salita prolungata e impone un maggior consumo e usura meccanica sulle curve strette.

COSTI E CONSUMI (fonti: Wikipedia, contratti, comunicati stampa e rapporti ufficiali)

Come testimoniato dai contratti di acquisto, rispetto ai poco più di 900 mila euro per unità, i costi degli altri materiali rotabili è decisamente un punto a sfavore. Il Minuetto Diesel ha un costo unitario di circa 3 milioni e 350 mila euro mentre l’ATRIBO Swing di circa 3 milioni e 750 mila euro ad unità. Pesano in bilancio anche i costi di manutenzione. La ALn 668 essendo un mezzo robusto presenta un’usura moderata ed un tipo di manutenzione semplice; un punto a sfavore è la difficile reperibilità dei pezzi di ricambio.

Come riportato in dei vecchi rapporti d’officina e comunicati stampa di alcune associazioni del nord Italia, il Minuetto Diesel presenta un problema abbastanza rognoso nella trasmissione del moto dai motori ai carrelli, che genera, specialmente nelle fasi di accelerazione, un fastidioso effetto di “marcia a scossoni” (tipica di treni come il TAF e appunto il Minuetto). Questo tipo di marcia crea una prematura usura nelle sale sottocassa del rotabile, causando così la necessità di una ri-profilatura al tornio in officina. Nell’ottobre 2007 alcuni convogli sono stati ritirati a causa di un’anormale usura delle ruote rilevata nelle manutenzioni periodiche. Il problema risultava accentuato dalla tortuosità delle linee ferroviarie su cui prestavano servizio. Il problema potrebbe presentarsi anche sulla linea Avezzano-Cassino a causa delle ripide rampe.
Gli ATRIBO Swing in termini di usura dei bordini non hanno avuto una storia facile, tanto da essere stati costretti ad uno stop forzato da parte dell’USTIF per problemi di sicurezza dovuti a deragliamenti improvvisi e difetti strutturali. Fu prevista una sostituzione massiccia degli assali. Presenta comunque problemi di usura molto accelerata dei bordini, accentuati sulle linee tortuose.

Un altro punto che bisogna analizzare è il consumo del carburante (gasolio). Una ALn 668.3300 presenta un serbatoio da 600L per un’autonomia di 600 km: il consumo medio è di circa 1 L per 1 km. Il Minuetto Diesel ha invece un serbatoio di 1600L per 1200 km, con un consumo medio di 1,33 L/km. Non ci sono dati pubblici certi per l’ATRIBO Swing per cui non è possibile calcolare il consumo con precisione. (fonte: scheda tecnica)

La ALn 668, a differenza degli altri due materiali rotabili che sono a composizione bloccata, può viaggiare singolarmente o accoppiata ad altre unità adattando il servizio alla domanda di trasporto. Inoltre è doveroso segnalare che un treno più pesante, come il Minuetto e soprattutto lo Swing, usura maggiormente l’infrastruttura.

IN EUROPA

Il problema principale è l’assenza, nella flotta di Trenitalia, di treni moderni con caratteristiche tecniche analoghe alle storiche automotrici ALn 668, né è prevista la loro introduzione. In Europa invece esistono automotrici moderne adatte alle linee secondarie con pendenze severe: in Germania, le Alstom Coradia LINT 27 e LINT 41, lo Stadler Regio-Shuttle e il nuovo RS Zero, mentre in Italia Trenord impiega già il TN ATR 115 (famiglia GTW 2/6) di Stadler Rail. Nel Regno Unito circolano sulle linee ferroviarie metropolitane non elettrificate unità come il BR Class 172 “Turbostar”, i BR Class 195/196 “Civity” e il BR Class 230 “D-Train”.

CONCLUSIONI

La mancanza di alternative moderne alle vecchie automotrici diesel sembrerebbe aver costretto Trenitalia a ripiegare su alternative non adatte alle caratteristiche di utenza e tecniche della linea. Al pensionamento forzato della ALn 668.3300, dovuto principalmente alle normative antincendio (altrimenti probabilmente sarebbero rimaste in servizio), si risponde con la messa in servizio di materiale rotabile versatile ma comunque datato come il Minuetto, che rappresenta un compromesso adattabile a quasi tutte le linee ferroviarie, o di treni completamente inadatti come il più giovane ATR 220 Tr “Swing”. Una nota a favore del Minuetto e lo Swing è l’accessibilità alle persone con ridotta mobilità dovuto al loro piano ribassato. Attualmente però la ALn 668 viene tolta dal servizio passeggeri senza una valida erede, nonostante a evidenza dei fatti sembrerebbe essere ancora la miglior scelta disponibile per linee come la Avezzano – Roccasecca – Cassino.